据法媒消息，自2025年1月1日起，法国另有30个城市群需在其辖区内实施低排放区（ZFE），以限制污染车辆的通行，但实际推行的却是“温和版”措施。
尽管目前低排放区（ZFE）仅覆盖法国的12个大都市（如巴黎、里昂、艾克斯-马赛、尼斯和图卢兹），从2025年起，这些旨在限制高污染车辆通行的区域将推广至另外30个城市群。
这一“低排放区”的扩展源于《气候与复原法》（Loi Climat et Résilience），适用于所有超过15万人口的城市群，如里尔、波尔多、南特和雷恩。届时，不符合Crit’Air环保等级的车辆将被禁止进入这些区域，包括1997年以前注册的车辆和1997年9月30日以前注册的轻型商用车。然而，这些城市群可自主决定是否采取更严格的措施。
目前，巴黎、里昂和斯特拉斯堡已率先规定，Crit’Air 3级别车辆（即2011年前注册的柴油车和2006年前注册的汽油车）在这些区域内“理论上”禁止通行。
· 形同虚设的豁免措施
事实上，这些低排放区的扩展将伴随着各种调整和豁免措施，这些将至少在初期大幅削弱“低排放区”的效果。
例如，波尔多的“低排放区”将从2025年1月1日起实施，仅覆盖所谓的“内环地区”，并仅针对不符合环保等级的车辆。根据数据，这将影响全省16万辆车（占家庭总数的3%），以及大都会范围内的1.1万辆车（占当地汽车总量的2.1%）。但波尔多大都会将为这些车辆提供“ZFE通行证”，允许其每年24天进入ZFE区域，每次通行时间为24小时。此外，还将出台大量豁免措施，覆盖“长期患病者”“近亲照护者”以及技术车辆、老爷车等特殊情况。
类似的宽松政策也适用于其他城市。在雷恩，不符合环保等级的车辆也可申请每年52次、每次24小时的“ZFE通行证”。在里尔，低里程驾驶者和拥有公共交通卡的用户同样可享受豁免。
· “黄背心”运动的阴影
“许多城市在建立过于严格的低排放区时持保留态度，因为他们清楚最贫困的群体将为此付出代价。毕竟，这些人通常拥有最老旧、最污染的车辆，同时也无力购买新车。”波尔多大学城市经济学讲师、研究项目“发展、城市与不平等”副主任吉约姆·普亚涅（Guillaume Pouyanne）表示。
“尽管各城市同时在推行购买低排放车辆的补贴措施，但‘黄背心’运动的记忆依然鲜活。这些措施的社会冲击，与当年‘黄背心’抗议燃油税的情形有些相似。”他说。
此外，普亚涅指出，ZFE可能会引发对市中心经济活动的担忧。“市中心人流减少，可能对商业和整体经济造成负面影响。”他说。这些因素导致许多城市推行的是“温和版”ZFE。
· 严格管控还需等待
即使是最严格实施ZFE的城市也不得不有所妥协。在斯特拉斯堡，虽然“非环保等级”车辆以及Crit’Air 4和5级别车辆已经被禁止通行，但当地政府决定对Crit’Air 3级别车辆给予两年宽限期（至2026年12月31日）。这一决定的依据是许多家庭的经济和社会状况、现有车辆状况以及缺乏自动化监控手段。
尽管违规者可能面临68欧元的罚款，但目前的执法非常稀少。政府预计2026年初将部署自动化监控雷达以加强执法。
在巴黎，Crit’Air 3级别车辆自2025年1月起将被“理论上”禁止通行，但实际上一年内不会进行执法检查。此外，这些车辆还可以申请“24小时通行证”，每年最多可使用24天，再加上周末，总计可以自由通行139天。
在里昂，Crit’Air 3的禁行规定将影响4.68万辆车（占总量的11%），但车主也可申请“低里程豁免”，允许每年在ZFE内通行52天。
· “如今的奢侈是摆脱对汽车的依赖”
面对社会对“低排放区”的不满，汽车行业的游说力量强调，“这些政策让无力更换新车的司机沦为二等公民”，这是否会让各大都市在ZFE推行中摇摆不定？
“这是对根深蒂固习惯的改变，相关政策通常需要循序渐进，而不是一蹴而就。”正在研究ZFE政策的博士生埃琳娜·赫尔德（Elena Held）表示。
吉约姆·普亚涅补充说：“我们需要理解地方政府的立场。这些ZFE政策是自上而下强加的，但地方官员清楚其潜在的社会问题。相比这些措施，他们更信任自身的交通政策。”
他还指出，法国城市已经推行了25年的反汽车政策，例如电车的推广和市中心步行化。“五十年前，拥有汽车是一种奢侈；而今天的奢侈是摆脱对汽车的依赖。”但他也警告，这种政策可能加剧城市的两极分化：中心城区变得“安逸”，交通工具以“柔性化”为主；而郊区则依赖汽车，发展更多商业中心和住宅区。
